CITROENPOURLAVIE

Dès 1928, Georges Marie Haardt rêve d'ouvrir à la circulation automobile le légendaire couloir au long duquel s'effectuaient les échanges commerciaux entre la Chine, la Perse, l'Arabie et l'Europe, appelé "Route de la Soie". André Citroën, enthousiaste, décide de financer le projet qui, vu son envergure, va demander plusieurs années de préparation et de reconnaissances.

Imaginez ! 30 000 kilomètres pour relier Beyrouth à Pékin, en passant par le Turkestan russe, le Sinkiang, le désert de Gobie jusqu'au fleuve Jaune. Au fil du temps, des incertitudes politiques d'abord en URSS puis en Afghanistan entraînent les responsables de l'expédition, Haardt, Audouin et Point à modifier l'itinéraire et les obligent à traverser le Cachemire (5000 mètres d'altitude).












Le Col de Bourzil
De là aussi, l'idée de scinder l'expédition en deux groupes pour lui donner plus de chances de réussir : l'un partira de Beyrouth pour tenter l'ascension de l'Himalaya (groupe Pamir) et l'autre, parti de Tien Tsin, viendra à sa rencontre (groupe Chine). Après bien des vicissitudes et des tracasseries politiques mais aussi des grands moments d'émotigroupee goupe Pamir, fort de 24 personnes et équipé de 6 Citroën Kegresse P17, spécialement adaptées pour les grands froids parvient à Aksou le 8 octobre 1931. Le groupe Chine, auquel s'est joint le père Teilhard de Chardin, l'y attend depuis quelques jours.

Ses membres ont eux aussi vécu bien des aventures dans un pays en proie aux dissensions, jusqu'à être retenus en otage par un Seigneur de la Guerre pendant 3 mois ! Les deux groupes reprennent ensemble la route de Pékin où ils arrivent le 12 février 1932. Le quartier diplomatique leur fait un accueil grandiose. Hélas, Haardt ne reverra jamais la France : épuisé, il attrape la grippe et meurt à Hong-Kong le 15 mars 1932. Mais sa légende vit encore !


Anecdote



Autochenille
Peu après leur départ de Tien Tsin, les bandes de roulement des autochenilles du groupe cassent les unes après les autres. Il faut trois journées et le remplacement de quatorze bandes, soit tout le stock de réserve, pour atteindre Nankeou.

Rapidement, le chef-mécanicien, Maurice Penaud diagnostique : rupture des bandes due à une surtension dans les dévers. Une modification des poulies est effectuée et l'expédition repart. Un télégramme est envoyé à André Citroën pour qu'il fasse expédier de nouvelles bandes. Le 24 avril, le groupe est à Kalgan et reçoit le message suivant : "Fais envoyer ce jour Kalgan trente bandes neuves via transsibérien avec convoyeur Berger. Signé : André Citroën".

Ce n'est que le 11 mai dans la soirée qu'une ombre descend d'un pousse-pousse et s'approche des tentes du campement. C'est Berger, le convoyeur des bandes de rechange. Après 14 journées passées dans le Transsibérien, il a enfin rejoint les membres de l'expédition, avec ses 30 caisses de 2 mètres, toutes enregistrées comme "bagage personnel" ! A chaque changement de train, c'était pour lui l'angoisse !
Le saviez-vous ?



Le désert de Gobi
Comment le ravitaillement de l'expédition en Chine a été préparé ? Il n'aura pas fallu moins de 11 caravanes totalisant 622 chameaux pour transporter les 50 tonnes de marchandises diverses (carburant, nourriture, pièces détachées, etc) jusque dans les régions les plus reculées de l'Asie centrale !

Le retour vers Pékin a été grandement entravé par le froid ? Il faut laisser tourner les moteurs toute la nuit pour les empêcher de geler. Tout travail sur les voitures est un supplice pour les mécaniciens, par -25, - 30°. Pourtant le 18 janvier 1932, ils ne pourront faire autrement que de retrousser leurs manches pour extirper l'autochenille d'Audouin-Dubreuil de l'eau. Elle roulait sur la surface glacée d'un canal d'irrigation, lorsque soudain la glace se brisa... Une nuit de travail sera nécessaire pour sortir le lourd véhicule de son inconfortable position, vidanger le moteur à l'aide d'une lampe à souder et enfin le sécher avec un grand feu !

Quand un nom devient une Marque, il entre dans l'histoire. La notoriété est le fruit de sa reconnaissance, la pérennité, le reflet de son adaptation. Citroën est entré dans l'histoire dès 1919. Depuis près de 80 ans la Marque accompagne les grands mouvements de Société, dans ses courants les plus divers, dans ses événements les plus quotidiens, dans ses rêves les plus fous.

Visionnaire aux méthodes révolutionnaires, André Citroën est sans conteste l'une des grandes figures du début du vingtième siècle. Audacieux, intuitif, en avance sur son temps, doué d'un sens étonnant pour la communication, cet homme hors du commun, épris d'action et d'aventure a été au rendez-vous sinon à l'origine des progrès sociaux, économiques, technologiques et culturels de son époque. A la fin des années 20, le grand patron qu'il était a construit un remarquable empire industriel et inventé, pour vendre ses voitures, le commerce moderne de l'automobile, l'après-vente et bien d'autres services.




Fils d'un diamantaire hollandais, Lévie Citroën, et d'une polonaise, Macha Kleinan, André Gustave Citroën est né le 5 février 1878 à Paris.

Orphelin de père à six ans, André Gustave est élevé par sa mère qui reprend l'affaire de négoce de diamants et de perles fines.
Le 1er octobre 1885, il entre en 9è C au lycée Condorcet. A son inscription, un tréma est ajouté sur le "e" de son patronyme.

Il a dix ans lorsqu'il découvre Jules Verne dont il devient un lecteur assidu. Il puise dans son oeuvre les grands principes qui seront les siens tout au long de sa vie : l'esprit de découverte, le sens de la compétition, le merveilleux scientifique, la recherche permanente du progrès.
L'édification de la Tour Eiffel pour l'exposition universelle de 1889 est le second événement qui décidera de l'orientation du jeune adolescent. Il sera ingénieur.


En 1898, il entre à Polytechnique. Il a vingt ans. Il en sort en 1900. Il pressent déjà que ce début du vingtième siècle sera l'époque de tous les défis industriels. Et il compte bien en relever quelques uns...

A vingt-deux ans, lors d'un voyage en Pologne, André Citroën découvre par hasard un procédé de taille des engrenages en forme de chevron. Aussitôt, il comprend ce que ce procédé, transposé à l'acier, ouvre comme possibilités et en achète le brevet. C'est le début de l'une des plus grandes aventures industrielles des temps modernes.

André Citroën est impatient de nature. En 1902, il mise tout ce qu'il possède sur sa découverte polonaise : les chevrons. En 1906, les automobiles Mors, célèbres pour avoir battu au début du siècle des records de vitesse, le nomme administrateur directeur général. André Citroën réorganise les ateliers et définit de nouveaux modèles. En 10 ans, il fait doubler la production annuelle de Mors.

En 1912, déménagement au 31 quai de Grenelle de la société en commandite simple des engrenages Citroën-Hinstin qui devient alors la société anonyme des engrenages Citroën.
André Citroën devient également Président de la chambre syndicale de l'automobile. La même année, lors d'un voyage aux Etats-Unis, il visite les usines Henry Ford et observe avec attention l'organisation des ateliers.

Le 27 mai 1914, il épouse Georgina Bingen, fille d'un banquier génois.

Deux mois plus tard, c'est la guerre. André est capitaine dans le 2ème régiment d'artillerie lourde de la 4ème armée. On manque d'obus. André Citroën propose au ministère de la guerre de fabriquer dans un délai de trois à quatre mois de 5 000 à 10 000 obus Shrapnel par jour. Il installe une nouvelle usine ultra moderne sur 15 hectares dans le quartier de Javel. Les méthodes de production sont celles établies par Frederick Taylor. Le 11 novembre 1918, l'usine Citroën a fabriqué plus de vingt-quatre millions d'obus.
Ses formidables capacités de meneur d'hommes et d'organisation lui valent d'être appelé fréquemment par le gouvernement. En 1917, il réorganise le ravitaillement des usines de guerre ou encore organise les services postaux militaires. En 1918, il fera distribuer en vingt quatre heures les cartes de pain dans la région parisienne.

Traction


La guerre finie, l'usine de Javel est reconvertie. On y fabriquera une automobile d'un modèle unique et, pour la première fois en Europe, en grande série afin d'en réduire le prix et de la rendre accessible à un plus grand nombre. L'usine est un modèle d'organisation. Elle est dotée d'équipements sociaux d'avant-garde.

Pourtant, hormis ses usines, André Citroën ne possède rien. Il loue son appartement comme il loue la villa 'les Abeilles' depuis 1923 pour les vacances à Deauville. L'argent ne l'intéresse pas personnellement; c'est seulement le moyen de ses actions.

Au début des années 30, il aura réalisé la plupart de ses rêves de grand conquérant industriel. Cependant, la crise économique ne l'épargne pas. En 1934, les banques ne suivent plus, les échéances sont difficiles, les frères Michelin prennent une participation dans les usines Citroën puis à la demande des banques, la gestion. Son nouveau défi, le lancement de la Traction avant ne le sauvera pas de la faillite.

Malade d'un cancer, André Citroën meurt le 3 Juillet 1935. Il repose au cimetière du Montparnasse.