CITROENPOURLAVIE

ce coupé sport doit daté de 1956 lol

La célèbre maison de mises en enchères a réalisé, dans le cadre du salon Rétromobile, des ventes exceptionnelles.
Une Talbot-Lago T26GS Barquette de 1951 a ainsi été achetée pour 1.331.250 euros ! Mais la surprise est venue d'une De Dion Bouton à vapeur. Estimée entre 120.000 et 180.000 euros, celle-ci s'est finalement arrachée à 709.750 euros. Autre score formidable, celui obtenu par une DS23 ie cabriolet Chaperon, remportée pour 176.250 euros.
L'ensemble de la vente a rapporté 7.241.925 euros. On a dû sabrer le champagne chez Christie's...

Citroën présentera au prochain Salon Mondial de l'Automobile de Paris le C4 Picasso, un monospace compact qui vient s'ajouter au Xsara Picasso qui reste pour l'heure dans la gamme.


Du style, enfin !
Le nouveau C4 Picasso suit la ligne tracée par la C4 berline (et coupé) ou encore dernièrement par la C6, à savoir un design extérieur séduisant, moderne et enjoué. Long de 4,59 m, large de 1,83 m et haut de 1,66 m, le C4 Picasso arbore des lignes plutôt tendues, un brin sportives même, avec cet avant monobloc particulièrement réussi. L'effet dynamique est largement suscité par le pare-brise panoramique qui propose par ailleurs un angle de visibilité vertical de 70°, au lieu de 35° sur un monospace traditionnel.


Vous avez dit compact ?
L'intérieur du C4 Picasso a été, sans aucun doute possible, placé sous le signe de la visibilité, de l'espace et de la luminosité. Outre le pare-brise panoramique, le monospace de la marque aux chevrons bénéficie d'une surface vitrée globale assez impressionnante.
Les designers de chez Citroën ont encore, semble-t-il, voulu jouer la carte de la simplicité et de l'habitabilité. La dernière rangée de sièges peut ainsi se rabattre et offrir au choix une configuration cinq ou sept places.
La fonctionnalité de cet habitacle, on la retrouve également côté tableau de bord qui s'éclaircit (plus de console centrale traditionnelle) avec par exemple les commandes de climatisation déportées aux deux extrémités de la planche de bord, à portée des occupants.
Le volant intègre par ailleurs les principales commandes de confort et d'aide à la conduite. Le frein de stationnement électronique automatique implanté sur la planche de bord permet enfin la suppression du levier de frein à main entre les deux sièges avant. Un gain de place comblé par un rangement central réfrigéré.


Premières offres de motorisations
Citroën dévoile pour l'heure trois premières motorisations concernant le C4 Picasso. Un bloc 2.0 l essence de 143 ch et deux moteurs HDi FAP respectivement de 110 et 138 ch. Le nouveau monospace de Citroën pourrait accueillir par la suite d'autres motorisations. Nous en saurons un peu plus lors de sa présentation officielle au Mondial de Paris.

La décision de Citroën de fermer ses usines de 22 hectares dans le XVème arrondissement, en 1970, donnera l'occasion à la ville de Paris d'entreprendre un vaste projet d'urbanisme. Couvrant l'essentiel du quartier de Javel, ce projet englobera les 6 hectares de l'ancienne gare de Grenelle et les 3 hectares des anciens entrepôts Hachette.



Fils d'un diamantaire hollandais, émigré à Paris en 1873, et d'une mère Polonaise originaire de Varsovie, fille d'un négociant en pierres précieuses, André Citroën suivra un cursus scolaire remarquable qui s'achèvera par l'Ecole polytechnique. Le suicide de son père, quand il avait cinq ans, marquera ses années de jeunesse.

Découvrant, lors d'un voyage avec sa famille en Pologne en 1900, un procédé permettant de produire des engrenages à doubles chevrons à moindre coût, il achètera le brevet et créera une petite entreprise de mécanique qui comptera une dizaine d'ouvriers sept années plus tard. Appelé au chevet de la société automobile Mors en difficulté, il participera à son redressement entre 1907 et 1914, lui permettant de décupler son chiffre d'affaires. Il partira ensuite à Detroit afin d'étudier le mode de production à la chaîne mis au point par Frederick W. Taylor et adopté par Henry Ford pour le modèle T.

Lieutenant au deuxième régiment d'artillerie lourde à Metz en août 1914, André Citroën tentera de réunir des fonds afin de construire une usine, sur le Quai de Javel, destinée à la fabrication d'obus qui faisaient cruellement défauts aux troupes françaises. Il proposera en janvier 1915 au général Baquet, directeur de l'artillerie, de construire en trois mois une usine capable de produire quotidiennement de 5 000 à 10 000 obus de type 75. Le ministre, septique, lui accordera un marché d'un million d'obus. Les treize mille ouvriers produiront vingt-trois millions de munitions durant les quatre années du conflit. Ce succès ne permettra pas de rembourser les emprunts. L'entrepreneur embauchera, dès 1916, le brillant ingénieur Jules Salomon qui dessinera une voiture populaire type A, lancée trois années plus tard comme "la première voiture française de grande série". La 5HP "Citron", produite à partir de 1922 à plus de 90.000 exemplaires en trois ans, sera remplacée par la première voiture tout en acier, la B14. Viendront ensuite les C4 et C6. Innovateur en matière de publicité et de marketing, Citroën participera aux croisières jaunes, noires et blanches. Il illuminera de son nom la Tour Eiffel de 250 000 ampoules, en 1924.

La concurrence avec Louis Renault éclatera en 1933, quand ce dernier l'invitera à visiter sa nouvelle usine. Citroën fera bâtir, en 6 mois, une cathédrale de verre et d'acier pouvant produire 1000 voitures par jour. La PV, surnommée ultérieurement "traction avant" sera produite dans ces installations ultramodernes. Le nouveau système de traction, mis au point par l'ingénieur André Lefebvre, constituera l'une des ruptures technologiques majeures de la production automobile. Les premiers défauts de fabrication de ce modèle, l'endettement colossal et la passion d'André Citroën pour le casino mettront en péril la société.

Michelin, le principal bailleur de fonds, lancera un immense plan de restructuration qui entraînera la faillite de l'entreprise. Un petit créancier portera plainte pour récupérer ses 60.000 Francs en février 1934. L'entreprise Citroën sera mise en liquidation judiciaire le 21 décembre. Le gouvernement proposera à Michelin de reprendre l'affaire, qui devra sauver l'emploi des 250.000 ouvriers et calmer les 1500 créanciers et milliers de petits porteurs. André Citroën quittera son bureau en 1935. Il décédera six mois plus tard d'un cancer de l'estomac. "Que serions nous devenus sans vous ?" lancera Louis Renault à son pire ennemi, dont le corps était transporté dans un véhicule qui ne portait même pas son nom. La traction permettra à Michelin de déclarer 18 millions de bénéfices en 1936.

Description



La Z.A.C. créée à cette occasion, gérée par une entreprise d'économie mixte, sera ainsi délimitée par le boulevard Victor, la place Balard, les rues Leblanc et Saint-Charles, le cimetière de Grenelle, les rues Gutenberg, des Cévennes, Léontine, Sébastien-Mercier et la rue Balard au niveau du rond-point Mirabeau.

Les promoteurs construiront 2.500 logements et des commerces sur huit îlots, de nombreux bureaux, un collège, trois groupes scolaires, une crèche, une bibliothèque, un gymnase, des ateliers d'artistes et le nouvel l'hôpital européen Georges-Pompidou (HEGP) des 870 lits, dont l'ouverture sera reportée à dix reprises. Construit sur 11 étages sur d'anciens marécages, le bâtiment nécessitera la construction de 120 pilotis de béton profonds de 20 mètres.

Le parc André-Citroën, d'une superficie de 13 hectares, est la plus importante création parisienne d'espaces verts depuis le Second-Empire. Organisé autour d'un vide central, ce vaste rectangle de (320 x 130 m) perpendiculaire à la Seine renferme 2500 arbres, 70.000 arbustes, 250.000 plantes vivaces, 25 fontaines, 8 serres et 1 hectares d'eau.

Le concours d'architectes, lancé en 1985, retiendra finalement deux équipes dont les projets étaient complémentaires, celle de Patrick Berger associé à Gilles Clément et celle d'Alain Provost, Jean-Paul Viguier et Jean-François Jodry.

L'ensemble se compose aujourd'hui d'un parc central, d'environ 11 hectares, et de deux jardins périphériques, le Jardin Leblanc, au Sud, qui abrite le Jardin noir, et le jardin Saint-Charles, au nord-est, relié au grand parc par une passerelle au-dessus de la rue Balard, qui renferme le Jardin blanc. La pelouse centrale, grâce à la mise en tunnel de la voie sur berge et à la création d'un viaduc pour les voies RER, permet d'atteindre la Seine sans obstacle. Elle prolonge un parvis incliné servant de socle à deux serres de 15 m de haut sur 45 m de long, qui abritent une orangeraie ainsi qu'un jardin méditerranéen de zone australe et encadrent un péristyle de 120 jets sans bassin apparent. L'eau est évacuée par une grille et des trous situés entre les pierres. La pelouse de deux hectares est traversée par un chemin en diagonal qui prend naissance à l'entrée du Jardin noir. Elle est délimitée, au sud, par des jardins sériels bordés d'un canal de 250 mètres de long, dans lequel se reflètent les bureaux du Ponant.

sources:Fils d'un diamantaire hollandais, émigré à Paris en 1873, et d'une mère Polonaise originaire de Varsovie, fille d'un négociant en pierres précieuses, André Citroën suivra un cursus scolaire remarquable qui s'achèvera par l'Ecole polytechnique. Le suicide de son père, quand il avait cinq ans, marquera ses années de jeunesse.

Découvrant, lors d'un voyage avec sa famille en Pologne en 1900, un procédé permettant de produire des engrenages à doubles chevrons à moindre coût, il achètera le brevet et créera une petite entreprise de mécanique qui comptera une dizaine d'ouvriers sept années plus tard. Appelé au chevet de la société automobile Mors en difficulté, il participera à son redressement entre 1907 et 1914, lui permettant de décupler son chiffre d'affaires. Il partira ensuite à Detroit afin d'étudier le mode de production à la chaîne mis au point par Frederick W. Taylor et adopté par Henry Ford pour le modèle T.

Lieutenant au deuxième régiment d'artillerie lourde à Metz en août 1914, André Citroën tentera de réunir des fonds afin de construire une usine, sur le Quai de Javel, destinée à la fabrication d'obus qui faisaient cruellement défauts aux troupes françaises. Il proposera en janvier 1915 au général Baquet, directeur de l'artillerie, de construire en trois mois une usine capable de produire quotidiennement de 5 000 à 10 000 obus de type 75. Le ministre, septique, lui accordera un marché d'un million d'obus. Les treize mille ouvriers produiront vingt-trois millions de munitions durant les quatre années du conflit. Ce succès ne permettra pas de rembourser les emprunts. L'entrepreneur embauchera, dès 1916, le brillant ingénieur Jules Salomon qui dessinera une voiture populaire type A, lancée trois années plus tard comme "la première voiture française de grande série". La 5HP "Citron", produite à partir de 1922 à plus de 90.000 exemplaires en trois ans, sera remplacée par la première voiture tout en acier, la B14. Viendront ensuite les C4 et C6. Innovateur en matière de publicité et de marketing, Citroën participera aux croisières jaunes, noires et blanches. Il illuminera de son nom la Tour Eiffel de 250 000 ampoules, en 1924.

La concurrence avec Louis Renault éclatera en 1933, quand ce dernier l'invitera à visiter sa nouvelle usine. Citroën fera bâtir, en 6 mois, une cathédrale de verre et d'acier pouvant produire 1000 voitures par jour. La PV, surnommée ultérieurement "traction avant" sera produite dans ces installations ultramodernes. Le nouveau système de traction, mis au point par l'ingénieur André Lefebvre, constituera l'une des ruptures technologiques majeures de la production automobile. Les premiers défauts de fabrication de ce modèle, l'endettement colossal et la passion d'André Citroën pour le casino mettront en péril la société.

Michelin, le principal bailleur de fonds, lancera un immense plan de restructuration qui entraînera la faillite de l'entreprise. Un petit créancier portera plainte pour récupérer ses 60.000 Francs en février 1934. L'entreprise Citroën sera mise en liquidation judiciaire le 21 décembre. Le gouvernement proposera à Michelin de reprendre l'affaire, qui devra sauver l'emploi des 250.000 ouvriers et calmer les 1500 créanciers et milliers de petits porteurs. André Citroën quittera son bureau en 1935. Il décédera six mois plus tard d'un cancer de l'estomac. "Que serions nous devenus sans vous ?" lancera Louis Renault à son pire ennemi, dont le corps était transporté dans un véhicule qui ne portait même pas son nom. La traction permettra à Michelin de déclarer 18 millions de bénéfices en 1936.

Description



La Z.A.C. créée à cette occasion, gérée par une entreprise d'économie mixte, sera ainsi délimitée par le boulevard Victor, la place Balard, les rues Leblanc et Saint-Charles, le cimetière de Grenelle, les rues Gutenberg, des Cévennes, Léontine, Sébastien-Mercier et la rue Balard au niveau du rond-point Mirabeau.

Les promoteurs construiront 2.500 logements et des commerces sur huit îlots, de nombreux bureaux, un collège, trois groupes scolaires, une crèche, une bibliothèque, un gymnase, des ateliers d'artistes et le nouvel l'hôpital européen Georges-Pompidou (HEGP) des 870 lits, dont l'ouverture sera reportée à dix reprises. Construit sur 11 étages sur d'anciens marécages, le bâtiment nécessitera la construction de 120 pilotis de béton profonds de 20 mètres.

Le parc André-Citroën, d'une superficie de 13 hectares, est la plus importante création parisienne d'espaces verts depuis le Second-Empire. Organisé autour d'un vide central, ce vaste rectangle de (320 x 130 m) perpendiculaire à la Seine renferme 2500 arbres, 70.000 arbustes, 250.000 plantes vivaces, 25 fontaines, 8 serres et 1 hectares d'eau.

Le concours d'architectes, lancé en 1985, retiendra finalement deux équipes dont les projets étaient complémentaires, celle de Patrick Berger associé à Gilles Clément et celle d'Alain Provost, Jean-Paul Viguier et Jean-François Jodry.

L'ensemble se compose aujourd'hui d'un parc central, d'environ 11 hectares, et de deux jardins périphériques, le Jardin Leblanc, au Sud, qui abrite le Jardin noir, et le jardin Saint-Charles, au nord-est, relié au grand parc par une passerelle au-dessus de la rue Balard, qui renferme le Jardin blanc. La pelouse centrale, grâce à la mise en tunnel de la voie sur berge et à la création d'un viaduc pour les voies RER, permet d'atteindre la Seine sans obstacle. Elle prolonge un parvis incliné servant de socle à deux serres de 15 m de haut sur 45 m de long, qui abritent une orangeraie ainsi qu'un jardin méditerranéen de zone australe et encadrent un péristyle de 120 jets sans bassin apparent. L'eau est évacuée par une grille et des trous situés entre les pierres. La pelouse de deux hectares est traversée par un chemin en diagonal qui prend naissance à l'entrée du Jardin noir. Elle est délimitée, au sud, par des jardins sériels bordés d'un canal de 250 mètres de long, dans lequel se reflètent les bureaux du Ponant.


Fils d'un diamantaire hollandais, émigré à Paris en 1873, et d'une mère Polonaise originaire de Varsovie, fille d'un négociant en pierres précieuses, André Citroën suivra un cursus scolaire remarquable qui s'achèvera par l'Ecole polytechnique. Le suicide de son père, quand il avait cinq ans, marquera ses années de jeunesse.

Découvrant, lors d'un voyage avec sa famille en Pologne en 1900, un procédé permettant de produire des engrenages à doubles chevrons à moindre coût, il achètera le brevet et créera une petite entreprise de mécanique qui comptera une dizaine d'ouvriers sept années plus tard. Appelé au chevet de la société automobile Mors en difficulté, il participera à son redressement entre 1907 et 1914, lui permettant de décupler son chiffre d'affaires. Il partira ensuite à Detroit afin d'étudier le mode de production à la chaîne mis au point par Frederick W. Taylor et adopté par Henry Ford pour le modèle T.

Lieutenant au deuxième régiment d'artillerie lourde à Metz en août 1914, André Citroën tentera de réunir des fonds afin de construire une usine, sur le Quai de Javel, destinée à la fabrication d'obus qui faisaient cruellement défauts aux troupes françaises. Il proposera en janvier 1915 au général Baquet, directeur de l'artillerie, de construire en trois mois une usine capable de produire quotidiennement de 5 000 à 10 000 obus de type 75. Le ministre, septique, lui accordera un marché d'un million d'obus. Les treize mille ouvriers produiront vingt-trois millions de munitions durant les quatre années du conflit. Ce succès ne permettra pas de rembourser les emprunts. L'entrepreneur embauchera, dès 1916, le brillant ingénieur Jules Salomon qui dessinera une voiture populaire type A, lancée trois années plus tard comme "la première voiture française de grande série". La 5HP "Citron", produite à partir de 1922 à plus de 90.000 exemplaires en trois ans, sera remplacée par la première voiture tout en acier, la B14. Viendront ensuite les C4 et C6. Innovateur en matière de publicité et de marketing, Citroën participera aux croisières jaunes, noires et blanches. Il illuminera de son nom la Tour Eiffel de 250 000 ampoules, en 1924.

La concurrence avec Louis Renault éclatera en 1933, quand ce dernier l'invitera à visiter sa nouvelle usine. Citroën fera bâtir, en 6 mois, une cathédrale de verre et d'acier pouvant produire 1000 voitures par jour. La PV, surnommée ultérieurement "traction avant" sera produite dans ces installations ultramodernes. Le nouveau système de traction, mis au point par l'ingénieur André Lefebvre, constituera l'une des ruptures technologiques majeures de la production automobile. Les premiers défauts de fabrication de ce modèle, l'endettement colossal et la passion d'André Citroën pour le casino mettront en péril la société.

Michelin, le principal bailleur de fonds, lancera un immense plan de restructuration qui entraînera la faillite de l'entreprise. Un petit créancier portera plainte pour récupérer ses 60.000 Francs en février 1934. L'entreprise Citroën sera mise en liquidation judiciaire le 21 décembre. Le gouvernement proposera à Michelin de reprendre l'affaire, qui devra sauver l'emploi des 250.000 ouvriers et calmer les 1500 créanciers et milliers de petits porteurs. André Citroën quittera son bureau en 1935. Il décédera six mois plus tard d'un cancer de l'estomac. "Que serions nous devenus sans vous ?" lancera Louis Renault à son pire ennemi, dont le corps était transporté dans un véhicule qui ne portait même pas son nom. La traction permettra à Michelin de déclarer 18 millions de bénéfices en 1936.

Description



La Z.A.C. créée à cette occasion, gérée par une entreprise d'économie mixte, sera ainsi délimitée par le boulevard Victor, la place Balard, les rues Leblanc et Saint-Charles, le cimetière de Grenelle, les rues Gutenberg, des Cévennes, Léontine, Sébastien-Mercier et la rue Balard au niveau du rond-point Mirabeau.

Les promoteurs construiront 2.500 logements et des commerces sur huit îlots, de nombreux bureaux, un collège, trois groupes scolaires, une crèche, une bibliothèque, un gymnase, des ateliers d'artistes et le nouvel l'hôpital européen Georges-Pompidou (HEGP) des 870 lits, dont l'ouverture sera reportée à dix reprises. Construit sur 11 étages sur d'anciens marécages, le bâtiment nécessitera la construction de 120 pilotis de béton profonds de 20 mètres.

Le parc André-Citroën, d'une superficie de 13 hectares, est la plus importante création parisienne d'espaces verts depuis le Second-Empire. Organisé autour d'un vide central, ce vaste rectangle de (320 x 130 m) perpendiculaire à la Seine renferme 2500 arbres, 70.000 arbustes, 250.000 plantes vivaces, 25 fontaines, 8 serres et 1 hectares d'eau.

Le concours d'architectes, lancé en 1985, retiendra finalement deux équipes dont les projets étaient complémentaires, celle de Patrick Berger associé à Gilles Clément et celle d'Alain Provost, Jean-Paul Viguier et Jean-François Jodry.

L'ensemble se compose aujourd'hui d'un parc central, d'environ 11 hectares, et de deux jardins périphériques, le Jardin Leblanc, au Sud, qui abrite le Jardin noir, et le jardin Saint-Charles, au nord-est, relié au grand parc par une passerelle au-dessus de la rue Balard, qui renferme le Jardin blanc. La pelouse centrale, grâce à la mise en tunnel de la voie sur berge et à la création d'un viaduc pour les voies RER, permet d'atteindre la Seine sans obstacle. Elle prolonge un parvis incliné servant de socle à deux serres de 15 m de haut sur 45 m de long, qui abritent une orangeraie ainsi qu'un jardin méditerranéen de zone australe et encadrent un péristyle de 120 jets sans bassin apparent. L'eau est évacuée par une grille et des trous situés entre les pierres. La pelouse de deux hectares est traversée par un chemin en diagonal qui prend naissance à l'entrée du Jardin noir. Elle est délimitée, au sud, par des jardins sériels bordés d'un canal de 250 mètres de long, dans lequel se reflètent les bureaux du Ponant.

Fils d'un diamantaire hollandais, émigré à Paris en 1873, et d'une mère Polonaise originaire de Varsovie, fille d'un négociant en pierres précieuses, André Citroën suivra un cursus scolaire remarquable qui s'achèvera par l'Ecole polytechnique. Le suicide de son père, quand il avait cinq ans, marquera ses années de jeunesse.

Découvrant, lors d'un voyage avec sa famille en Pologne en 1900, un procédé permettant de produire des engrenages à doubles chevrons à moindre coût, il achètera le brevet et créera une petite entreprise de mécanique qui comptera une dizaine d'ouvriers sept années plus tard. Appelé au chevet de la société automobile Mors en difficulté, il participera à son redressement entre 1907 et 1914, lui permettant de décupler son chiffre d'affaires. Il partira ensuite à Detroit afin d'étudier le mode de production à la chaîne mis au point par Frederick W. Taylor et adopté par Henry Ford pour le modèle T.

Lieutenant au deuxième régiment d'artillerie lourde à Metz en août 1914, André Citroën tentera de réunir des fonds afin de construire une usine, sur le Quai de Javel, destinée à la fabrication d'obus qui faisaient cruellement défauts aux troupes françaises. Il proposera en janvier 1915 au général Baquet, directeur de l'artillerie, de construire en trois mois une usine capable de produire quotidiennement de 5 000 à 10 000 obus de type 75. Le ministre, septique, lui accordera un marché d'un million d'obus. Les treize mille ouvriers produiront vingt-trois millions de munitions durant les quatre années du conflit. Ce succès ne permettra pas de rembourser les emprunts. L'entrepreneur embauchera, dès 1916, le brillant ingénieur Jules Salomon qui dessinera une voiture populaire type A, lancée trois années plus tard comme "la première voiture française de grande série". La 5HP "Citron", produite à partir de 1922 à plus de 90.000 exemplaires en trois ans, sera remplacée par la première voiture tout en acier, la B14. Viendront ensuite les C4 et C6. Innovateur en matière de publicité et de marketing, Citroën participera aux croisières jaunes, noires et blanches. Il illuminera de son nom la Tour Eiffel de 250 000 ampoules, en 1924.

La concurrence avec Louis Renault éclatera en 1933, quand ce dernier l'invitera à visiter sa nouvelle usine. Citroën fera bâtir, en 6 mois, une cathédrale de verre et d'acier pouvant produire 1000 voitures par jour. La PV, surnommée ultérieurement "traction avant" sera produite dans ces installations ultramodernes. Le nouveau système de traction, mis au point par l'ingénieur André Lefebvre, constituera l'une des ruptures technologiques majeures de la production automobile. Les premiers défauts de fabrication de ce modèle, l'endettement colossal et la passion d'André Citroën pour le casino mettront en péril la société.

Michelin, le principal bailleur de fonds, lancera un immense plan de restructuration qui entraînera la faillite de l'entreprise. Un petit créancier portera plainte pour récupérer ses 60.000 Francs en février 1934. L'entreprise Citroën sera mise en liquidation judiciaire le 21 décembre. Le gouvernement proposera à Michelin de reprendre l'affaire, qui devra sauver l'emploi des 250.000 ouvriers et calmer les 1500 créanciers et milliers de petits porteurs. André Citroën quittera son bureau en 1935. Il décédera six mois plus tard d'un cancer de l'estomac. "Que serions nous devenus sans vous ?" lancera Louis Renault à son pire ennemi, dont le corps était transporté dans un véhicule qui ne portait même pas son nom. La traction permettra à Michelin de déclarer 18 millions de bénéfices en 1936.

Description



La Z.A.C. créée à cette occasion, gérée par une entreprise d'économie mixte, sera ainsi délimitée par le boulevard Victor, la place Balard, les rues Leblanc et Saint-Charles, le cimetière de Grenelle, les rues Gutenberg, des Cévennes, Léontine, Sébastien-Mercier et la rue Balard au niveau du rond-point Mirabeau.

Les promoteurs construiront 2.500 logements et des commerces sur huit îlots, de nombreux bureaux, un collège, trois groupes scolaires, une crèche, une bibliothèque, un gymnase, des ateliers d'artistes et le nouvel l'hôpital européen Georges-Pompidou (HEGP) des 870 lits, dont l'ouverture sera reportée à dix reprises. Construit sur 11 étages sur d'anciens marécages, le bâtiment nécessitera la construction de 120 pilotis de béton profonds de 20 mètres.

Le parc André-Citroën, d'une superficie de 13 hectares, est la plus importante création parisienne d'espaces verts depuis le Second-Empire. Organisé autour d'un vide central, ce vaste rectangle de (320 x 130 m) perpendiculaire à la Seine renferme 2500 arbres, 70.000 arbustes, 250.000 plantes vivaces, 25 fontaines, 8 serres et 1 hectares d'eau.

Le concours d'architectes, lancé en 1985, retiendra finalement deux équipes dont les projets étaient complémentaires, celle de Patrick Berger associé à Gilles Clément et celle d'Alain Provost, Jean-Paul Viguier et Jean-François Jodry.

L'ensemble se compose aujourd'hui d'un parc central, d'environ 11 hectares, et de deux jardins périphériques, le Jardin Leblanc, au Sud, qui abrite le Jardin noir, et le jardin Saint-Charles, au nord-est, relié au grand parc par une passerelle au-dessus de la rue Balard, qui renferme le Jardin blanc. La pelouse centrale, grâce à la mise en tunnel de la voie sur berge et à la création d'un viaduc pour les voies RER, permet d'atteindre la Seine sans obstacle. Elle prolonge un parvis incliné servant de socle à deux serres de 15 m de haut sur 45 m de long, qui abritent une orangeraie ainsi qu'un jardin méditerranéen de zone australe et encadrent un péristyle de 120 jets sans bassin apparent. L'eau est évacuée par une grille et des trous situés entre les pierres. La pelouse de deux hectares est traversée par un chemin en diagonal qui prend naissance à l'entrée du Jardin noir. Elle est délimitée, au sud, par des jardins sériels bordés d'un canal de 250 mètres de long, dans lequel se reflètent les bureaux du Ponant.

André Citroën, fondateur de l'entreprise automobile qui porte son nom, naquit à Paris, le 5 février 1878. Elève de l'Ecole Polytechnique, il eut l'intuition des possibilités de développement des engrenages hélicïdaux doubles dits « A chevrons ». Cette intuition lui permit en 1913 de devenir industriel en fabriquant ces engrenages qui se caractérisent par leur rendement et leur fonctionnement silencieux.

Contrairement à une idée reçue, le principe des engrenages à chevrons n'est pas d'André Citroën qui, au cours d'un voyage en Pologne, avait eu l'occasion de remarquer ce type d'engrenage réalisé sous une forme très rudimentaire par un serrurier. Les doubles chevrons du logo Citroën font référence aux engrenages à chevrons.

A la fin du premier conflit mondial, en 1918, André Citroën se trouva amené comme tous les industriels de l'époque, à reconvertir son entreprise, jusqu'alors utilisée pour les fournitures militaires. En effet, Citroën possédait quai de Javel, sur la rive gauche de la Seine, une énorme usine capable de produire 50 000 projectiles d'artillerie par jour, alors que les autres industriels atteignaient difficilement les 5 000 pièces.

Quelques années passées chez Mors en qualité de responsable de l'organisation de la production et une passion innée pour l'automobile (dans l'avenir de laquelle il croyait tout comme d'autres) conduisirent André Citroën à choisir précisément l'automobile comme nouveau produit pour son usine.

Cartésien, rationaliste, Citroën avant de se lancer dans cette aventure effectua un long voyage d'études aux Etats-Unis, visitant l'usine Ford et les autres grandes firmes de construction américaines d'où il tira des enseignements utiles pour son entrée dans le domaine de la construction automobile.

1919 Profitant du dynamisme de la paix et de l'économie bondissante d'après-guerre, Citroën se lance dans un secteur qui ne demande qu'à être exploité : le transport et tout particulièrement l'automobile. L'usine de Javel est reconvertie en quatre mois et André Citroën fonde sa propre marque.

L'automobile, selon André Citroën, sera populaire et un instrument de liberté offert au plus grand nombre, grâce à la production en grande série.

Au cours d'un voyage en 1912, il a observé l'organisation du travail de F.W. Taylor appliqué dans les usines Ford et veut utiliser les mêmes méthodes afin d'abaisser le prix de la voiture.

Comme pour les obus, il passe d'une fabrication artisanale à une production industrielle de masse.

Fervant croyant dans les pouvoirs de la publicité, André Citroën prend soin d'annoncer par une pleine page la prochaine sortie de la " premières voiture française construite en grande série " : la 10 HP Type A ou Torpédo.

Mich réalise une affiche présentant les voitures qui éclosent d'oeufs produits par un coq ayant une pipe-cheminée, symbolisant l'usine " L'usine des établissements André Citroën pond x Automobiles de 10 HP par jour. " C'est la première voiture vendue carrossée, garnie, livrée entière, équipée en série de cinq pneumatiques, éclairage et démarrage électrique, prête à rouler à la sortie de la chaîne.

Puis, la 7 CV est commercialisée, une voiture bon marché permettant de conquérir le plus grand nombre d'acheteurs. Son objectif de vente était 100 voitures par an (contre 24 à l'époque).

La Centrale Electrique " Citroën ", construite à Clichy, est perçue comme un véritable palais de la " Fée Electricité ".

Mille stockistes Citroën sont présents dans des points d'assistance. Ils sont équipés de pièces de rechange, d'un dictionnaire de réparation régulièrement mis à jour (à cause des nombreuses innovations) et garantissent des tarifs identiques. Citroën instaura également la révision gratuite, la garantie d'un an et les échanges standards.

Les années1920

Type C (1921)
En 1921 la très populaire 5 CV fut surnommée " petite Citron ", parce qu'elle était peinte en jaune, puis " Trèfle " à cause de ses trois places.

André Citroën mise sur la publicité et s'attache les services de l'agence Wallace et Draeger. Des pages entières sont achetées dans les journaux, puis des brochures, des prospectus, des livres sont envoyés par millions à des clients potentiels, dont les adresses sont sur fichiers (c'est l'invention du " mailing "). Cette distribution à grande échelle, incite André Citroën à créer son propre service publicitaire et sa propre imprimerie : André Citroën Editeur.

En 1922 à l'occasion de l'ouverture du Salon de l'automobile Citroën ne manque pas de faire sa promotion, un avion écrit dans le ciel le nom de la marque en lettres de fumée sur 5 km.


Type b2 (1921)
Citroën sort la B2 Normande pour le monde rural : " Agriculteur, vous avez déjà, partisans du progrès, remplacé l'homme par la machine. Pour faire vos marchés, pourquoi ne remplaceriez-vous pas votre cheval par une voiture de transport ? ". Différentes des torpédos, ces voitures aux carrosseries ouvertes et coiffées d'une capote en toile, la B12 puis la B14 ont une carrosserie tout en acier :" Citroën silencieuses, confortables, indéformables, résistantes aux chocs."

Après avoir passé son permis de conduire sur une B14, Joséphine Baker chanta, au cours d'un banquet " J'ai deux amours, mon pays et Citroën ".

Cette même année, les Torpédos une, deux et trois places sont lancées, plus communément appelées C, C2, C3.


Type B2 (1922)
Il envoie, avec l'accord des Ponts et Chaussées, des plaques de signalisation avec les chevrons Citroën aux communes demandeuses. Ainsi à chaque carrefour, virage dangereux, aux entrées de village, on peut retrouver l'une des 150 000 plaques avec le chevron, devenant symbole de sécurité et savoir-faire. : " Virage dangereux - Ralentir - Don de Citroën ".

Citroën inaugura la vente à crédit., après avoir fondé des compagnies de taxis et couvert la France d'un réseau d'autocars.

Un car Citroën Poids Lourd Type 45 participe au 13e Rallye Varsovie/Monte-Carlo " sans aucune pénalisation de parcours ".


Type C3 (1925)
En 1923 les usines Citroën fabriquent 200 voitures par jour.

Dès les débuts, des modèles réduits mécaniques réalistes " Citroën " sont mis en vente, faisant ainsi une publicité gratuite pour la marque automobile. Il réalisa également des voitures à pédales, puis les " Citroënettes " à moteur électrique.

Citroën lance ses auto-chenilles à l'assaut du désert : la première traversée du Sahara par l'automobile, Alger-Tombouctou.


Type B10 (1925)
En 1924 la " Croisière Noire " traverse l'Afrique du nord au sud, de Colomb-Béchar à Tananarive.

En 1925 les Types B10, B12 et B14 sont commercialisés.

Citroën invente la publicité lumineuse avec son habillage de la Tour Eiffel aux lettres de feu et de nuées " Citroën ", sur 30 mètres de haut et nécessitant 200 000 ampoules. L'expérience sera renouvelée plusieurs années de suite.


Type b12 (1925)
La " Croisière Jaune " allait de Beyrouth à Pékin à travers l'Himalaya et le désert de Gobi. Chaque expédition était préparée par Georges-Marie Haardt, à la dernière expédition le père Teilhard de Chardin participa. Chaque expédition donna lieu à un " film documentaire ". Tous les moyens de faire de la publicité pour la marque sont bons : à Deauville, lorsqu'il réussit un banco, Citroën laisse " pour le personnel " un bon pour une 5CV.

Il crée également un jury de chansonniers qui attribue un prix (une Citroën ) à celui qui a su le plus faire rire de Citroën et de sa production.

A Noël, les grands magasins montraient en vitrines animées les usines et les croisières Citroën. L'important réseau commercial de Citroën compte désormais 5000 agents.


Type b14 (1926)
En 1927 après la traversée de l'Atlantique , Lindbergh est convié à visiter l'usine de Javel. Le lendemain, les journaux titrent " Lindbergh chez Citroën " et la marque acquiert une part de la gloire et du prestige de l'aviateur.

En 1928 à Paris, place de l'Europe, Citroën ouvre le plus grand magasin d'automobile du monde (400 mètres de long). La cadence atteint en 1929 100 000 voitures par an.

Les années1930

Type C6E (1930)
En 1932 les nouvelles C4 et C6 sont munies du " moteur flottant " plus silencieux. La cadence qui avait atteint plus de 100 000 voitures en 1929 tombe à 48 000 , à cause de la crise économique. Citroën ne se laisse pas abattre et en cinq mois, l'usine du Quai de Javel est modernisée, dans le but de produire 1000 voitures par jour.

En 1934 la Traction ou la 7 CV présente beaucoup d'innovations : des roues avant motrices et directrices (conception aujourd'hui adoptée par l'ensemble des constructeurs), la carrosserie est abaissée et donc sans marche pied (une autre innovation). Cette voiture révolutionnaire fut conçue par André Lefebvre et Gabriel Voisin. La 7 CV remporte un véritable succès au Salon.

Mais finalement en 1935, André Citroën dépose le bilan. Il remet ses actions à Michelin (qui l'avait précédemment aidé) et se retire. Il meurt quelques mois plus tard et peu après, les banques débloquent un premier crédit. Le successeur est Pierre Michelin. Après la mort subite de Pierre Michelin en 1937, Pierre Boulanger reprend l'affaire en main et lance le projet " tout petit véhicule ", auquel André Citroën avait déjà pensé. Et en 1948 la 2CV est présenté au Salon.

Les années1950

2 cv (1951)
Vingt années après l'introduction de la Traction avant, Citroën étonna de nouveau le monde de l'automobile en présentant au Salon de Paris de 1955 l'incomparable «DS19». Sur un châssis autoporteur de type à caisson, en tôle feuilletée, équipé d'un moteur dérivé du 11 CV (4 cylindres, 1911 cm3, puissance 75 ch à 4 500 tr/mn), en bloc avec la boîte de vitesses à quatre rapports, à commande hydraulique, fut installé un système hydropneumatique de suspension à quatre roues indépendantes, constitué de quatre sphères (une pour chaque roue), remplies de gaz comprimé et d'un liquide spécial maintenu sous pression par une pompe. Un tel système permettait de faire varier la distance par rapport au sol, indépendamment de la charge transportée.

La voiture était, en outre, dotée de freins à disque à l'avant, placés à la sortie du différentiel, avec répartiteur de freinage, et d'une direction servo-assistée à commande hydraulique. L'Italien Bertoni (à ne pas confondre avec le carrossier Bertone) a été l'auteur de la carrosserie très profilée, qui était de forme inédite (elle remporta le premier prix à la biennale d'Art moderne de Milan).

Ses sièges, son volant à une seule branche et son tableau de bord firent sensation. La ligne aérodynamique de la « DS » permettait de voyager à 140 km/h avec une consommation de 10-11 l d'essence pour 100 km. En 1960, la puissance fut portée à 83 ch (4 500 tr/mn) sans augmentation de cylindrée, et la vitesse atteignit ainsi les 155 km/h.


C (1955)
En 1956 avait été présentée une version simplifiée, l'« ID 19 ». Les suspensions étaient toujours de type hydropneumatique, mais avec des freins et une direction non assistés, boîte de vitesses à commande manuelle, carrosserie plus spartiate, à laquelle fut ajoutée, en 1958, la version break.

Les années1960

C (1960)
A la fin desannées 50, la gamme Citroën présentait un vide. Entre la 2 cv et la DS 19, il n'y avait pas d'autres modèles .

En avril 1961, ce vide fut partiellement comblé avec l'apparition de l'Ami 6 (602 cm3, 26 ch, 110 km/h).

Elle était dotée d'une carrosserie (toujours due à Bertoni), particulièrement reconnaissable à ses lignes tourmentées et à sa lunette arrière à inclinaison inversée.


Ds (1960)
Cette voiture a eu une grande diffusion en France, alors que l'accueil sur les autres marchés a été moins favorable. En 1965, la « DS 19 » fut modifiée et dotée, en maintenant toujours inaltéré le schéma base de l'ensemble mécanique-carrosserie, d'un moteur à cinq paliers qui permettait une vitesse de 165 km/h.

A cette voiture fut ajoutée la « DS 21 » (moteur de 2175 cm3, 109 ch), qui atteignait 175 km/h et destinée à une clientèle aux exigences particulières de luxe et de confort. La nouvelle « DS » avait une transmission entièrement homocinétique, à joints tripodes, des freins à disque avec des témoins sur le tableau de bord pour indiquer l'usure des garnitures.

L'« ID19» subit d'autres modifications cette même année : elle reçut le moteur de la « DS 19 » (1 985 cm3, 81 ch à 4 750 tr/mn, 158 km/h).


Ami 6 (1961)
De même la 2 CV fut revue dans sa mécanique (doubles joints homocinétiques, amortisseurs arrière hydrauliques) et dans sa carrosserie avec l'adjonction d'une troisième glace latérale qui, de berline, en faisait une limousine.

Il ne faut pas oublier de mentionner l'activité sportive développée par Citroën dans les années soixante. Tant que les caractéristiques de la « DS » le permettaient, la firme française obtint de brillantes victoires et de nombreux succès de catégorie.

Rappelons les victoires au Rallye de Monte- Carlo et au Rallye de l'Adriatique en 1959, deux deuxièmes places en 1960, au Rallye de Genève et au Rallye d'Allemagne ; en 1961, le Marathon Liège-Sofia-Liège et, l'année suivante, le Rallye des Mille Lacs ; enfin, le Rallye de Monte-Carlo, encore, en 1966.


Ak 350 (1963)
En juillet 1965, Citroën assuma le contrôle total de Panhard et Levassor, regroupant sous sa marque un nombre de techniciens de valeur exceptionnelle. Les années suivantes, l'« ID19 » reçut un moteur à cinq paliers (pratiquement celui de la « DS 19 » de 1965, fournissant 83 ch) qui lui permettait d'atteindre 160 km/h et, en outre, on apporta des améliorations ultérieures à l'« Ami 6 ».

En 1967 survint la concentration des bureaux d'études, rationalisant ainsi la recherche, l'industrialisation et la réalisation des prototypes de carrosserie. Entre-temps, au niveau de la direction, survenaient des changements qui portèrent au premier plan une nouvelle classe de techniciens de niveau professionnel élevé. Le nouveau bureau d'études de Citroën fut alors chargé de réaliser, en l'espace de trois à cinq mois, un prototype de voiture prêt pour l'industrialisation.

C'est en 1967, que naît la « Dyane » (« un monstre de sympathie », comme elle fut définie par la publicité Citroën). Située entre la 2 CV et l'« Ami 6 », elle reprenait de celles-là la conception générale (moteur bicylindre boxer de 425 cm3, 24 ch, 100 km/h, suspensions indépendantes). La carrosserie était de conception classique Citroën : grande habitabilité, quatre portes, toit rabattable, grande porte arrière, et comme d'habitude : style très personnel. La voiture fut étudiée dans les Établissements Panhard et Levassor (où on montait déjà les fourgonnettes 2 CV) par un expert de la fabrication, et non pas par un véritable concepteur. Ce fut là un autre exemple de la faculté d'adaptation des techniciens de Citroën.


2 cv (1963)
Un vaste programme de modernisation fut réalisé sur la gamme « DS » et « ID », avec une attention particulière pour l'avant, qui reçut un groupe optique à quatre phares à iode carénés orientables avec la direction, et autoréglables en hauteur selon l'assiette de la voiture.

En 1969, Citroën modifia la carrosserie de l'« Ami 6 » en redessinant l'avant tourmenté et en supprimant la lunette arrière inclinée à l'envers, très discutée. Modifiée avec une ligne entre le fast-back et la station-wagon, mais sans portière arrière (quatre portes, six glaces), la nouvelle voiture fut appelée « Ami 8 », La même année furent aussi apportées des modifications à la « Dyane 6 » et à la «DS21», sur laquelle fut montée une injection électronique Bosch.

Les « D Spécial » et « D Super » remplacèrent l'« ID 19 ». Désormais, était arrivé le moment de lancer la voiture « moyenne » qui manquait dans la gamme de Citroën.

Les années1970

GS (1970)
Ainsi naquit, en 1970, la nouvelle « GS », suivie peu après par la prestigieuse «SM ». La « GS » disposait d'une carrosserie monocoque de type fast-back, quatre portes, six glaces (c'est-à-dire une limousine) extrêmement aérodynamique, dotée d'un moteur à quatre cylindres « boxer » refroidi par air (55 ch), qui permettait une vitesse maximale de 147 km/h. La suspension était à quatre roues indépendantes du type hydropneumatique avec un correcteur d'assiette et un répartiteur de freinage dérivés de la « DS ».

Avec la « SM », voiture typiquement autoroutière, Citroën s'imposa encore une fois à l'attention des experts : carrosserie semi-porteuse (plateforme en tôle feuilletée intégrée par la superstructure), de ligne aérodynamique

Caractérisée par la batterie de six phares à iode carénés, autoréglables selon l'assiette de la voiture ; moteur à six cylindres en V à 90° (2 670 cm3, 180 ch à 5 500 tr/mn), quatre arbres à cames en tête, conçus par Maserati et en particulier par l'ingénieur Alfieri, boîte à cinq vitesses, traction avant, suspçnsion hydropneumatique indépendante très élaborée et un système encore plus élaboré de direction servo- assistée hydrauliquement avec durcissement automatique en fonction de la vitesse; vitesse maximale 220 km/h.


Sm (1970)
Le jeu financier de la société mère Michelin amena Citroën, en 1967, à assumer le contrôle de la société Berliet de Lyon, la plus grande usine européenne de véhicules industriels, et, en 1968, la propriété totale des ateliers Maserati de Modène.

En 1970, le développement de cette politique amena à stipuler un accord de collaboration technique et financière avec Fiat. Par cet accord, là société Citroén est parvenue à faire partie d'un groupe industriel qui occupait la quatrième place dans le classement mondial, derrière la General Motors, Ford et Volkswagen- Mercedes, avec une production globale d'environ deux millions de véhicules par an.

C'est au Salon de l'automobile de Paris de 1971 que fut présenté le break « GS », à cinq portes, offert en version «Confort» ou «Club» et comme utilitaire « commerciale » et « de service ».


Aks 400 (1970)
Sur la « SM », dont il avait été vendu cinq mille unités en treize mois, on proposait en option les nouvelles roues Michelin type RR (en résine renforcée) tandis que sur le même châssis, le carrossier Chapron réalisa la « SM Mylord » (cabriolet) et Heuliez la « SM Espace », traitée d'une façon extrêmement raffinée.

Les modèles de la gamme « D » furent respectivement équipés : la « D Spécial » avec un moteur de 89 ch à 5500 tr/mn (163 km/h), la «D Super» avec un moteur de 99 ch, toujours à 5 500 tr/mn (169 km/h), comme la « DS 20 » ; la « DS 21 » et la « 21 Pallas » avec une transmission automatique Borg Warner à trois rapports.

En 1972, la « SM » fut dotée d'un système d'alimentation Bosch électronique (175 ch), tandis que Chapron présenta la « SM Limousine» à quatre portes sur châssis plus long, dénommée « Chapron Citroën Opéra ». La « GS » obtint finalement « son » moteur (1220 cm3, 60 ch à 6 000 tr/mn) qui, augmentant un peu la vitesse maximale de la voiture (150 km/h), améliorait nettement ses qualités routières déjà grandes.


2 cv (1970)
L'« Ami 8 » fut équipée d'un moteur plus puissant, celui de la « GS » première version, et devint ainsi l'« Ami Super », le modèle de base restant encore en production. Pendant ce temps, les plans étaient en préparation pour le lancement de la « GS » à moteur birotor Wankel, après l'expérimentation pratique du prototype « M 35 ».

Après trois années d'essais et de collaboration entre Fiat et Citroën, les rapports se sont avérés difficiles, et se sont terminés par une rupture. Et pourtant, les plans initiaux de développement prévoyaient une étude en commun d'un modèle qui aurait remplacé tant la série 2 CV, qui avait maintenant atteint un âge respectable, que la série « Dyane », dont le marché se rétrécissait.

Le nouveau modèle devait avoir une mécanique Fiat sur châssis, suspensions et carrosserie Citroën à quatre portes (en pratique une «127» franco-italienne). Il y eut néanmoins un modèle commun, l'utilitaire « C 32/C 35 ». Une autre voiture à étudier en commun pour combler le vide entre la « GS » et la « DS » devait être la Fiat «132 », à laquelle les techniciens de Vélizy reprochaient son architecture générale, sa suspension trop classique et, surtout, son pont arrière rigide.


Mini-Zup (1972)
Malheureusement, les différences de conceptions technologiques entre les deux équipes techniques n'ont pas permis la réalisation du projet qui aurait certainement donné le jour à un véhicule intéressant. Une autre voiture Citroën aurait, en outre, dû être produite par Fiat pour la fin de 1973.

La maison italienne aurait également mis en commun son expérience avec celle des techniciens de Citroën pour l'étude du prototype « DL » (projeté en remplacement de l'impérissable « DS »), dans lequel on aurait synthétisé les réalisations de la « DS » et de la « SM » ; le nouveau modèle aurait dû être mis en vente en 1975 : carrosserie de ligne aérodynamique radicalement nouvelle, traction avant avec moteur transversal classique ou birotor Wankel, direction assistée type «SM», suspensions hydropneumatiques d'une nouvelle conception, etc.

Ce fut la «CX», présentée au Salon de 1974. Sans parler des autres projets beaucoup plus avancés, comme, par exemple, la voiture à transmission hydrostatique à quatre roues motrices... En 1974, à la suite de graves difficultés financières, un rapprochement fut envisagé entre les firmes Citroën et Peugeot, cette dernière devant assumer la direction du nouveau groupe. Ce fut la fin de l'originalité Citroën.


Gs (1973)
En 1975, la CX 2000 remplace la DS.

L'Axel sort en 1976 au terme d'un accord franco-polonais ; elle est fabriquée par l'usine Oltcit de Carïova.

Les années1980

Karin (1980)
Après être passée sous le contrôle de Peugeot en 1974, Citroën présente la LN puis en 1978, la Visa, améliorée en 1982 et 1985.

En 1980 La promotion de la Visa Super E est axée sur son faible coût, son petit volume et sa moindre consommation :" Citroën lance la voiture basses calories ".

Lancée en 1986 et restylisée en 1991, la petite AX, qui succède à la LN, sera remplacée en 1995.

Les années1990

Activa II (1990)
En 1990 Citroën invente les séries limitées personnalisées " : AX Spot, AX Thalassa, AX Tonic, ...

En 1991, Citroën sort la compacte ZX à cinq portes : l'année suivante, elle est proposée en trois portes. Le plus beau modèle de cette série est la ZX 16V, une sportive de haut niveau.

En 1991 la ZX remporte le Paris-Dakar et Gérard de Thame réalise des spots publicitaires axés sur cette victoire. En 1992 la Citroën ZX gagne le Paris-Pékin et les publicitaires ne manquent pas de reporter le prestige de la victoire sur la ZX de loisir.


Rally raid (1990)
Présentée en 1992, la Xantia symbolise le renouveau de Citroën. Son modèle le plus puissant est la VSX disponible en trois motorisations : 2 litres, 2 litres 16V et 1,9 litre turbo diesel. Son système de freinage ABS et ses suspensions Hydractive autoréglables la hissent au rang des reines de la route.

En 1993 " Vous n'imaginez pas tout ce que Citroën peut faire pour vous " devient la devise adoptée dans l'ensemble de l'Europe dans le but de conquérir une clientèle plus jeune. Pour l'affichage, Citroën renoue avec la publicité de ses débuts, en reprenant des panneaux de signalisation et en y insérant simplement les deux chevrons de sécurité et de Citroën " Citroën vous souhaite à tous, bonne route et bonnes vacances. "

La XM est élue "voiture de l'année" dès son lancement en 1989, mais elle n'obtient pas le succès escompté auprès du public. Son style nouveau de 1994 est inspiré de la Xantia.


Zx (1991)
Enfin, le monospace Evasion présenté en 1994 "pour les gens épris de liberté", est un clone du Peugeot 806, du Fiat Ulysse et du Lancia Zeta étudiés en collaboration par les quatre marques.

Euro RSCG a fait du Citroën Evasion le véhicule d'une génération, qui dans les années 70 avait 20 ans et maintenant la quarantaine avec des enfants.